02 октября 2009 года
Первая страница
Первое апреля на НЕВОДЕЦентр экстремальной журналистики«Ставропольская правда» в сети!Экономический еженедельник
2010! > НОВОГОДНИЙ ВЫПУСК > Губернские сказки
ПРЯМАЯ РЕЧЬ > Реплика > «Докатились до шнурков»
ПРЯМАЯ РЕЧЬ > Мнение > «Привет из будущего»
ТАЙНА ОСТРОВА УДД > Отрывки из книги
  
«ЗВЕЗДЕ» — 90 ЛЕТ!
О нашей
газете
РЕКЛАМА
Коммерческое
предложение
«С»
Специальное
приложение
ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ
Главный редактор
Сергей Трушников
ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ
Журналист
Константин Шумов
ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ
Журналист
Наталия Семенова
СКАЛОЗУБ
Поэт
Харитон Моржов
new ПОДПИСКА
Любые варианты
на выбор
ПОЧТОВЫЙ ЯЩИК
Напишите письмо
в редакцию
НАШИ ПАРТНЕРЫ
Ссылки на
полезные сайты
АРХИВ ГАЗЕТЫ
По дате выпуска
< Октябрь 2009 >
ПнВтСрЧтПтСбВс
   01020304
05060708091011
12131415161718
19202122232425
262728293031 
СТАРАЯ ВЕРСИЯ
Архив газеты
до 17 июля 2001г.
   
- , 15 . 72 .
подробнее …
   
«-2005» 1/16 «» - 3:0.
подробнее …
   
, , .
подробнее …
   STOP-
, .
подробнее …
   
, , : « , , !» , - .
подробнее …
   
« -2009». , N 2 - .
подробнее …
.
Тайна острова Удд
«» - . . 
, , , . . , . Особо заинтересовала его служба на дальневосточном острове. Сотни запросов, работа в архивах, пять лет напряженного поиска привели к сенсационному открытию - рекорд экипажем Валерия Чкалова, за который летчики получили Звезды героев, так и не был установлен.

Владимир Быков

Тайна острова Удд

Звонок сотрудника Архива Президента Российской Федерации И. А. Кондаковой не стал для меня неожиданным. После моего запроса в Архив о наградных документах отца Ирина Анатольевна звонила уже несколько раз. Дело в том, что руководство отказало мне в просьбе посетить архивное учреждение. Вероятно, посчитало - зачем допускать к правительственным пенатам незнакомого мужика из далекой пермской глубинки? Это ведь не телевизионная передача Поле чудес с ведущим дядей Леней, куда можно приехать по звонку из любой деревни, а элитная организация при самой Администрации Президента РФ...

Видимо, чувствуя определенную неловкость ситуации, Ирина Анатольевна отнеслась к моему запросу с большим старанием. Подготовила, не нарушая установленные Архивом порядки, ряд копий интересовавших меня документов, доброжелательно посоветовала, куда еще можно обратиться за разыскиваемой информацией. На этот раз ее голос звучал несколько разочарованно, с нотками сожаления. Она сообщила, что накануне дозвонилась до дочери В. П. Чкалова - Валерии Валерьевны. Рассказала ей обо мне и содержании моего запроса в Архив. Пояснила, что речь идет о малоизвестных подробностях биографии Чкалова. Что мой отец, Быков Ф. Г., по сути спас в 1936 году чкаловский экипаж самолета АНТ-25, выполнявший сверхдальний перелет из Москвы через Ледовитый океан и Дальний Восток. Если бы не он, то в истории могло и не быть легендарного летчика по фамилии Чкалов.

В разговоре с Кондаковой Валерия Валерьевна отказалась контактировать со мной, заявив, что у нее уже собрано достаточное количество документов о своем отце. Выслушав рассказ Ирины Анатольевны, я попытался успокоить ее. Сказал, что никогда не помышлял о беседе, а тем более о встрече с родственниками Чкалова. Поэтому отказ Валерии Валерьевны от общения меня нисколько не огорчает. Наоборот, он дает мне определенную степень свободы в объективном, беспристрастном понимании и изложении той ситуации, которая сложилась у чкаловского экипажа в 1936-м году над Охотским морем. Я остаюсь не стесненным какими - либо посторонними мнениями и толкованиями.

В основу этой главы мною положены только подлинное содержание выявленных архивных документов, мемуаров самих участников перелета, да воспоминания моих родных. Что же касается Валерии Валерьевны, то мне хорошо понятны логика ее рассуждений и мотивы отказа от общения. Зачем ей, пожилому человеку, прожившему жизнь в лучах грандиозной нимбовой славы своего родителя, обсуждать метаморфозы человеческих судеб с каким-то потомком не зачищенного НКВД в тридцатые годы свидетеля трагического героизма Чкалова, Байдукова и Белякова. Ведь сам по себе факт проявления с ее стороны хоть малейшего интереса ко мне стал бы признанием тщательно затаенной сталинским режимом от людей истинной картины завершающего этапа полета. Она и без меня хорошо знает, что в 1936 году Сталин заменил жизненную драму чкаловского экипажа на публичную лирику. Пилотов, спасенных от гибели погранпостом острова Лангр 65-го морского погранотряда, объявил героями и лучшими летчиками страны. Тогда в условиях плохой видимости и отсутствия радиосвязи экипаж потерял над водами Охотского моря пространственную ориентировку и попросту заблудился. Совершил вынужденную аварийную посадку. Лишь чудо спасло его. Этим чудом как раз и оказались краснофлотцы-пограничники, которыми командовал мой отец Ф. Г. Быков.

Перелет назвали сверхдальним, героическим. Поэтому покрытое экипажем расстояние скорректировали до рекордного. Добавили время полета. Хотя объявленные результаты остались официально не зарегистрированными и в дальнейшем фигурировали лишь при прославлении героев. При этом на первый план выдвигалось мастерство Чкалова, проявленное им при совершении посадки АНТ-25 на песчаную косу неизвестного острова Удд - одного из многочисленных островов, отделяющих от Охотского моря залив Счастья.

Обо всем этом подробный документальный рассказ, который мог бы, но не стал темой и содержанием моего разговора с В. В. Чкаловой в конце 2008 года.

Личные дела моего отца - Быкова Федора Григорьевича, которые находятся в Государственном архиве Хабаровского края и в Центральном архиве ФСБ РФ, хранят записи о награждении его в 1936-м году нарезным оружием и ценными правительственными подарками, за активное участие в обеспечении посадки самолета В. Чкалова на остров Удд вблизи Николаевска-на-Амуре. Исследования по выявлению документов и обстоятельств, связанных с этими записями, я вел несколько лет. По крупицам, мельчайшим деталям собирал материалы, относящиеся к историческому событию 1936-го года - первому сверхдальнему перелету экипажа В. Чкалова из Москвы в залив Счастья Охотского моря. Десятки писем, сотни телефонных звонков не приносили желаемых результатов. Однако я снова и снова писал, звонил, выезжал в Москву, собирал, изучал доступные документы, литературу и газетные публикации. Мне нужны были достоверные сведения в первую очередь о заключительном этапе сложнейшего по тем временам полета. Я хотел выстроить правдивую логическую цепочку событий, очищенную от возвышенных эмоций и имеющих место в обнародованных обстоятельствах полета многочисленных пропагандистских подтасовок и наслоений. То есть самому познать правду, насколько полно дошла до наших дней информация о самом полете и о тех, кто действительно способствовал пилотам достижению конечной цели.

Все это время я чувствовал моральную ответственность за прикосновение к общеизвестному ореолу людей, стремившихся прославить страну и ее воздушный флот. Поэтому мои изыскания были направлены не на очернительство истории и ее героев, а на выявление подлинных, малоизвестных, забытых или же умышленно скрытых по идеологическим соображениям событий и фактов, едва не приведших экипаж к трагической гибели в Охотском море.

У меня, как ни у кого другого, есть моральное право заниматься изучением завершающего этапа полета самолета АНТ-25 по маршруту, названному Чкаловым после вынужденной посадки «сталинским». Мой отец служил в 1936 году старшим радистом 65-го морского пограничного отряда, начальником погранпоста на острове Лангр, соседствующем с островом Удд в заливе Счастья. Волею судьбы он стал свидетелем и непосредственным участником разыгравшихся событий, к которым было приковано внимание не только страны, но и всего мира.

Время летит неумолимо. Уходят в небытие не только свидетели и участники событий старины, но и те, кто слушал их бесхитростные рассказы. Все меньше остается доступных подлинных архивных материалов, раскрывающих страницы событий, которыми жила и восхищалась огромная Страна Советов. Вот и я еще на самом начальном этапе изысканий столкнулся с тем, что большая часть подлинных документов, относящихся к подготовке и осуществлению сверхдальних перелетов экипажа В. Чкалова, объявлена безвозвратно утерянной. А многие сохранившиеся документы все еще не доступны для изучения, так как остаются под грифом «Секретно».

Среди особо секретных документов находился бортовой журнал перелета АНТ-25 из Москвы на Дальний Восток, рабочие документы правительственных штабов по подготовке и осуществлению сверхдальних перелетов, закрытые материалы награждения и поощрения тех, кто обеспечивал экстренную аварийную посадку чкаловского экипажа в условиях бушующей стихии Охотского моря. На сегодняшний день оказались полностью утерянными при загадочных обстоятельствах архивные документы за все довоенные годы 65-го морского пограничного отряда, находившегося в Николаевске-на-Амуре и принимавшего самое непосредственное участие в обеспечении перелета и экстренного приземления АНТ-25.

В годы советской власти остававшиеся документы, связанные с перелетом, неоднократно подвергались ревизии, их содержание подгонялось под жесткие требования идеологической цензуры. В этой связи весьма характерным является такой пример. В Мемориальном музее В. П. Чкалова в г. Чкаловске Нижегородской области хранится копия бортового журнала перелета на Дальний Восток. Ее подарил музею в 1947 году второй пилот экипажа Г. Байдуков. За годы хранения копия заметно «похудела». Оказалась состоящей из нечетного количества непронумерованных страниц. В отдельных местах страницы поддерживаются скрепками. Записи переговоров с землей в этом журнале урезаны и обрываются сообщениями с борта самолета, когда тот находился над Камчаткой.

Работники музея рассказывают, что их коллеги старшего поколения были свидетелями того, как в музей приходили товарищи из НКВД, из Главлита и изымали хранившиеся в музее печатные материалы, отдельные страницы бортового журнала, «сошкарябывали» на музейных экспонатах - фотографиях лица «врагов народа». Неудивительно, что и сейчас сами работники музея практически ничего не знают о трудностях, которые экипажу пришлось пережить и преодолеть над Охотским морем. То есть о тех трагических обстоятельствах, которые стали причиной вынужденной посадки самолета на безвестный остров Удд.

Так что же так тщательно скрывала советская власть от людей в перелете экипажа Чкалова из Москвы на Дальний Восток? Как на самом деле происходили события, не «причесанные» советской цензурой?

С той поры, о которой идет речь, минуло более 70 лет. Образ В. П. Чкалова из реальной исторической личности превратился в былинный. Он воспет многими поколениями советских людей. Выделенные черты его характера - храбрость, упорство и настойчивость в достижении цели, преданность Отечеству, стали символами, своеобразным мерилом нравственности советского человека. Казалось бы, что можно сказать нового о героическом экипаже и его перелете? Все сказано и не раз описано. Однако на самом деле не всегда освещение полета было стройным и правдивым. В его описании есть недомолвки, неточности, грубые подтасовки, которые не вписываются в героическую канву тех давних событий. В этом можно наглядно убедиться, если сравнить хотя бы мемуары второго пилота экипажа Г. Ф. Байдукова с мемуарами штурмана

_. '. __«птRчя, тRвRалc ф╗и_в ©_-__ фядRб-R ╗ цR«__ RвтаRч_--R, ц_ RбRцле чл©лб«Rч.

Итак, 1936-й год. Уже девять лет, как американский летчик Линдберг Чарльз совершил первый трансатлантический перелет из Нью-Йорка в Париж и стал всенародным героем по обе стороны Атлантики, зримым символом Америки и самым знаменитым человеком на Земле. Три года держится не побитым мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой (9104 километра). Его установили французские летчики Поль Кодос и Морис Росси. Регистрируются все новые авиационные рекорды американскими, французскими, английскими, итальянскими энтузиастами. В Германии Гитлер создает мощные военно-воздушные силы. В этих условиях Советскому Союзу тоже позарез нужны авиационные рекорды и всенародные герои. Страна победившего социализма должна продемонстрировать миру, что и у нее есть великие успехи в авиации.

Конструкторское бюро Туполева не один год бьется над созданием рекордного гиганта для сверхдальних перелетов. Строится один, затем второй экземпляр самолета с первоначальным названием «РД» - рекорд дальности. Работу бюро опекает специально созданная правительственная комиссия во главе с Ворошиловым. На постройку и доводку самолета направляются огромнейшие затраты. После испытаний обновленного экземпляра самолета правительственной комиссией делается вывод о том, что он в состоянии пролететь без посадки свыше 13 тысяч километров. Этот экземпляр стал чкаловским и сохранился до наших дней. Стоит в выстроенном специально для него ангаре в городе Чкаловске.

Испытать предельные возможности АНТ-25 поручили экипажу М. Громова - того самого летчика, который впервые поднял эту машину в воздух. В двух попытках сверхдальнего полета подводила техника. Третья - оказалась удачной. Самолет находился в воздухе больше трех суток и преодолел 12411 километров! На 3307 километров больше мирового рекорда французов.

Сообщение о феноменальном полете М. Громова не обрадовало правительство страны.

- И что же нам делать? - спросил Ворошилов у Сталина в ответ на доклад Громова. - Теперь за рекордом начнут гнаться американцы и нам опять придется что-то придумывать... А если не опубликовать это достижение, то оно у нас останется в запасе!

Сталин недолюбливал М. Громова за его интеллигентность, образованность и независимые черты характера. По его убеждению стране нужны были герои иного склада - выходцы из народа, отчаянные и бесшабашные... Сведения о феноменальном полете засекретили. Звание Героя Советского Союза М. Громову присвоили закрытым Указом. Двух других членов экипажа - А. Филина и И. Спирина - наградили орденами Ленина.

После выполнения Громовым рекордного полета, самолет АНТ-25 передали С. Леваневскому для подготовки перелета из Москвы в Америку через Северный полюс. Полет Леваневского не удался. Он заявил Сталину, что такой самолет мог построить только вредитель. Самолет Туполева никуда не годен, и он больше никогда в него не сядет.

Леваневский был любимцем Сталина. В 1937 году именем Леваневского назовут линию электропередач Свердловск - Соликамск. Это будет второе в истории Советской страны - после экипажа Чкалова, прижизненное присвоение чему - либо имени героя.

Второй пилот экипажа Леваневского - Г. Байдуков заступился за Туполева перед Сталиным и предложил своему другу летчику-истребителю и испытателю В. Чкалову освоить АНТ-25.

Раннее утро 20 июля 1936-го года. Краснокрылый самолет АНТ-25 взлетает с подмосковного аэродрома и берет курс на Дальний Восток через Ледовитый океан. В составе экипажа, кроме В. Чкалова, - второй пилот Г. Байдуков и штурман А. Беляков.

Полный, заданный экипажу Чкалова маршрут полета на Дальний Восток до сих пор не обнародован. Он рассматривался на заседании Политбюро ЦК КПСС, и материалы этого заседания остаются засекреченными. Хранятся под замком в Архиве Президента РФ. Но вот что противоречиво говорят о маршруте сами участники перелета:

«На следующий день все газеты Советского Союза опубликовали официальное сообщение: ...Экипажу самолета АНТ-25 было дано задание: пролететь без посадки по маршруту Москва - Баренцево море - Земля Франца Иосифа - мыс Челюскина до Петропавловска-на-Камчатке. В дальнейшем при наличии благоприятных условий и погоды самолету следовать дальше по направлению Николаевск-на-Амуре - Чита», - пишет в своих мемуарах А. Беляков.

«Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется нестрашным - рисковать привыкли, - сказал Сталин...- Вот вам маршрут для полета: Москва - Петропавловск-на-Камчатке», - противоречит товарищу Г. Байдуков.

Эти и многие другие высказывания членов экипажа и авторов публицистических материалов о нем не дают полного представления о заданном завершающем этапе маршрута. Ведь полет через Ледовитый океан не являлся самоцелью. Главной его задачей оставалось покрытие предельно дальнего расстояния, то есть побитие уж если не засекреченного рекорда М. Громова, то хотя бы рекорда французских летчиков.

Как пишет А. Беляков, весь северный вариант маршрута был разделен на этапы. Расстояния на каждом участке были тщательно проверены на картах и рассчитаны как ортодометрические, то есть кратчайшие на поверхности Земли, вычисленные по правилам сферической тригонометрии.

Согласно приведенной Беляковым таблице, расстояние от Москвы до Петропавловска-на-Камчатке, по линии маршрута составило 7578 километров. До Николаевска-на-Амуре - 8762 километра. Только долетев до Хабаровска - 9378 километров, экипаж мог докладывать о побитии рекорда дальности полета французов. Чтобы побить засекреченный рекорд соотечественника - М. Громова, экипажу Чкалова нужно было лететь без посадки в Хабаровске еще более трех тысяч километров.

Думается, что именно на такой полет был нацелен экипаж Чкалова. Любой другой был бы для него бессмысленным. Достоверно известно, что В. Чкалов обещал Политбюро побить существовавшие рекорды. Но какой пункт он назвал местом предполагаемой посадки своего экипажа - остается загадкой. По крайней мере, когда на остров Удд, где была совершена аварийная посадка самолета, прибыл инженер из Москвы, то он констатировал, что оставшегося в баках горючего хватило бы долететь без посадки до Москвы. Уж не этим ли событием Кремль хотел тогда удивить мир?

Курс через Ледовитый океан являлся только усложнением маршрута, и экипаж был полон решимости преодолеть сложное, рекордное расстояние. В начале третьих суток полета он радировал о намерении сделать посадку около Читы. Затем намеревался сесть в Хабаровске. Однако этим планам не суждено было сбыться. Природная стихия оказалась сильнее устремленности людей.

Как это было не по официальной версии, а на самом деле.

Кремль пристально следил за ходом полета. Почасовые сводки радиообмена экипажа с Землей направлялись в ЦК ВКП(б) генералу Поскребышеву для доклада Сталину. Из принятых с борта и от промежуточных наземных станций радиограмм видно, что при подходе самолета к Камчатке начались сбои со связью. Вот выдержки из последней почасовой сводки, легшей на стол помощника Сталина:

«22.07. 4 ч. 10 м. ...Иду курсом Петропавловск Камчатке. Почему не работает Москва и Петропавловск.

5 ч. 20 м. Иду курсом Петропавловск Камчатке. Рации Петропавловск и Москва прошу обеспечьте работу раций Николаевск-на-Амуре, Хабаровск, Куйбышев. Все в порядке (Беляков). Слышу плохо. Мешают грозовые разряды.

6 ч. 20 м. Нахожусь районе горы. Земли не видно. Почему не работает Петропавловск (Беляков).

8 ч. 15 м. Якутск сообщил самолет работал. Атмосферные разряды, слабая слышимость. Принять Якутск не может. Передает отрывки. Посадку будем делать Домнах. Делают радио-маяки Хабаровск - Кочкачево.

10 ч. 30 м. Все в порядке. Меняю курс на Николаевск. Посадку буду делать Хабаровске».

Последняя запись выполнена от руки автором записки для Поскребышева. Экипаж взял курс на Охотское море и больше никаких почасовых сообщений от него в документах для ЦК ВКП(б) не значится.

Охотское море является одним из самых своенравных и коварных на Земле. Его постоянно штормит, с марта по август затягивает густыми туманами. Над этим морем и разыгралась трагедия. А. Беляков вспоминает:

«Запросили Николаевск и Хабаровск о погоде. По радио дали совсем не то, что нужно: Охотское море - штормовой ветер. Туман с дождем. Николаевск - нулевая видимость, густой дождь с туманом.

Экипаж напрягал все силы и нервы, стараясь трезво взвесить обстановку.

...Чкалов пошел на крутое снижение, выскочили на высоте 50 метров, и началась неимоверная болтанка.

Усиленно стараемся вызвать Николаевск-на-Амуре, но он молчит. Самолет резко болтает, хвостовое оперение вздрагивает. Дождь стал настолько сильным, что определить расстояние до воды невозможно...

Вдруг слева, выше плоскостей, мелькнула гора. Очевидно, мыс Меншикова. Дальше лететь небезопасно, и мы приняли решение пробиться вверх...

...Чкалов набрал высоту... Началось быстрое падение температуры воздуха. Стабилизатор самолета покрывался льдом - признак весьма скверный. Тянулись тяжелые секунды. Обледенение прогрессировало. Чкалов убавил газ и пошел на снижение...

Было 9 часов 25 минут. Все же Байдуков успел передать радиограмму: «Туман до земли. Беда. Дайте немедленно Хабаровскую широковещательную. Срочно запускайте десятикиловаттную. Обледеневаем в тумане. Давайте наш позывной непрерывно словами». Байдуков.

Напряжение достигло предела. Дождь, туман, лед... Мы еще делаем попытки связаться по радио с Николаевском. Безрезультатно.

Безрезультатны и попытки связаться с Хабаровском. С борта самолета идут радиограммы, похожие по своему содержанию на сигналы SOS. Но вот Байдуков начинает ловить в эфире отдельные слова: «Приказываю прекратить полет... Сесть при первой возможности... Орджоникидзе».»

«Сесть. Но куда?.. - вспоминает Байдуков. - Наконец мы снова оказываемся над бушующим морем на высоте 20-30 метров и еще раз пытаемся пробиться к берегу.

При вторичной попытке обнаружили низменные острова. Над одним из них пролетали уже несколько раз. (Обращают на себя внимание слова: «ПРОЛЕТАЛИ УЖЕ НЕСКОЛЬКО РАЗ»).

Итак, все возможности пробиться на материк исчерпаны... Решили садиться».

Хронологическая последовательность событий завершающей части полета свидетельствует, что экипаж безуспешно пытался войти в воздушное пространство над Амурским лиманом. Именно через него лежал путь на материк, минуя прибрежные скалы и сопки. Самолет барражировал северо-восточнее выхода на материк, вдоль гряды островов, расположенных на небольшом расстоянии от берега. При последней попытке пробиться на материк он вновь следовал на удаление от искомого лимана. Все это дает основание полагать, что, попав в сплошную пелену дождя и тумана, в условиях отсутствия видимости горизонта, находившийся за штурвалом В. Чкалов оказался в слепом полете и потерял пространственную ориентировку. Но эта оценка небезосновательна. Вот как описывает в мемуарах Г. Байдуков свой разговор с В. Чкаловым. В ответ на предложение стать летчиком «АНТ-25» Чкалов заявил: «Ах, Ягор! Любишь ты подковыривать товарищей. Ну что ты меня, «штрафника», делаешь богом? Ни слепых полетов, ни астро- и радионавигации, ни радиотелеграфии я не знаю...»

Гибель экипажа в водах Охотского моря казалась неминуемой. Чкалов никогда бы не взял на себя единоличное решение прекратить полет, не исполнив до конца свой долг перед Сталиным и страной. Слабые, еле слышные сигналы передатчика открытым текстом: «Приказываю прекратить полет...» - оказались для него спасительными. Но откуда они исходили? Почему вообще появились в эфире?

На самолете стояла специально разработанная приемопередающая радиостанция. С ее помощь можно было держать связь на большой дальности. Исходя из технических параметров станции, главными пунктами связи при перелете были Москва и Хабаровск. Две другие станции - на острове Диксон и в Якутии - должны были дублировать передачи. Все радиограммы радиообмена должны были идти в эфир только зашифрованными. Например, цифра «38» означала: «Все в порядке».

Потеря экипажем и наземными станциями взаимной связи, а также непредсказуемая, аварийная ситуация, принудили пилотов перейти на передачу тревожных сообщений открытым текстом. Хабаровская десятикиловаттная станция, о запуске которой просил Байдуков, могла быть использована как станция наземного привода. На АНТ-25 был установлен один из первых советских радиопеленгаторов. Но вместо мощных приводных сигналов из Хабаровска в эфире появился слабый сигнал неизвестного передатчика.

Документальных подтверждений, кому принадлежал этот таинственный передатчик, найти не удалось. Полет проходил под полным контролем органов государственной безопасности. Все материалы, связанные с аварийной посадкой самолета, были изъяты, и если не уничтожены, то строго засекречены. Пролить свет на те события могли бы записи копии бортового журнала самолета, хранящегося в музее В. П. Чкалова на его родине. Однако журнал до неприличия пуст. В этих условиях я склоняюсь к достоверности воспоминаний моей мамы. В то время она жила с отцом на острове Лангр и позже рассказывала, что спасительная радиограмма была послана экипажу радиостанцией морского пограничного поста, за ключом которой находился отец.

Кроме того, Николаевский-на-Амуре межрайонный узел электрической связи подготовил к своему 140-летнему юбилею историческую справку. В ней, в частности, говорится: «В экстремальные периоды на помощь Николаевской государственной радиостанции спешили ведомственные - военных моряков... Так было во времена кулацкого мятежа в Чумикане в 1927 году, во время спасения челюскинцев в 1934 году, во время посадки чкаловского экипажа на самолете АНТ-25 на безвестном тогда острове Удд в 1936 году».

Весьма интересно было восстановить подлинные события, происходившие на земле, в районе Николаевска-на-Амуре, когда гибель экипажа казалась неминуемой. Вот что удалось прояснить.

Подготовка к перелету и организация перелета возлагались на заместителя наркома тяжелой промышленности, начальника Главного управления авиационной промышленности М. М. Кагановича. За успешное осуществление перелета, а также за серьезные заслуги по организации авиапромышленности Постановлением ЦИК Союза ССР от 13 августа 1936 года Каганович был награжден орденом Ленина.

В тот же день ЦИК принял еще одно постановление - «О награждении участников подготовки и организации беспосадочного перелета самолета АНТ-25 Москва - Николаевск-на-Амуре». Этим постановлением восемь человек награждены орденом Красной Звезды, девять - орденом Трудового Красного Знамени и 27 человек - орденом «Знак Почета». В числе награжденных орденом «Знак Почета» в Указе значатся: конструктор А. Н. Туполев, конструктор, руководивший проектированием самолета АНТ-25 П. О. Сухой, конструктор мотора АМ-34 А. А. Микулин, а также никогда и нигде больше не упоминавшиеся в связи с полетом комбриг С. А. Кошелев и капитан госбезопасности в Николаевске-на-Амуре Л. Ф. Липовский.

Я решил узнать, кто такие Кошелев и Липовский, каким образом они связаны с перелетом. В чем заключаются их заслуги, приравненные по значимости к заслугам ведущих конструкторов страны, работавших над созданием самолета с 1931 года, то есть на протяжении пяти лет. Обнаружилось, что о них нет ни единого слова даже в воспоминаниях Байдукова и Белякова. Однако история сохранила память и о Кошелеве, и о Липовском.

Местная пресса менее оперативно опекалась цензорами тогдашнего Главлита - Управления по охране государственных тайн в печати. Инструкции и предписания обллитам и другим подразделениям грозного ведомства на местах доходили с некоторой задержкой по времени. Оперативная информация о местных важных событиях успевала просачиваться в печать в первозданном виде. В краевых, областных и районных газетах информационные сообщения, репортажи и интервью публиковались более полными, откровенными и правдивыми. Вот и в нашем случае обратимся к местной прессе.

В краевой газете «Тихоокеанская Звезда» (ь 175 (3350) 1 августа 1936 года) опубликована беседа с капитаном госбезопасности Липовским под рубрикой «Первые встречи» и заголовком «Мне выпало большое счастье» Липовский рассказывает:

«Мне выпало большое счастье одним из первых познакомиться с героями, первым поздравить их с великой наградой. Дело было так. 22 июля в 8 часов 30 минут вечера я получил сообщение начальника поста на острове Лангр Быкова: «В 19 часов 45 минут над островом был виден самолет. Он летел на высоте 50 метров в течение четырех минут, а затем скрылся по направлению залива Счастья. Я тут же дал указание Быкову организовать людей, плавучие средства для розысков. На исходе третьего часа они обнаружили на острове Удд самолет героев».

О сообщении начальника погранпоста Быкова Липовский немедленно доложил в Москву М. Кагановичу. На тот момент экипаж самолета уже длительное время не выходил на связь и судьба его была неизвестна. По направлению полета было ясно, что самолет сбился с нужного курса и в условиях плохой видимости может разбиться о прибрежные сопки. Тогда и было принято решение срочно радировать на борт телеграмму за подписью Орджоникидзе - прекратить полет. Ближайшая к самолету действующая радиостанция, сигналы которой с большей вероятностью мог принять экипаж терпящего бедствие самолета, находилась у пограничников на острове Лангр.

Чкалов выполнил посадку. Экипажу нужно было определяться, где он приземлился, и радировать, что все живы и невредимы. Этот момент Беляков описывает так: «Вместе с Байдуковым мы составляем текст радиограммы. Так как название острова продолжает оставаться неясным, отыскиваем на карте широту и долготу места посадки. Прибежавшие к самолету местные жители называют остров - Удд. На карте, которой пользовался экипаж, такого острова нет. Среди островов, отделяющих от Охотского моря залив Счастья, значится остров Ур. Превозмогая усталость, стараюсь четко воспроизвести ключом знаки Морзе и передаю радиограмму: «Сидим на острове Удд. Экипаж в порядке, нужна техническая помощь для взлета...»

«Идем на огонек и попадаем в квартиру начальника лова», - пишет Беляков.

Утро 23 июля на острове Удд было пасмурное, но туман рассеялся, приподнялся. Этим затишьем не замедлили воспользоваться пограничники с соседнего острова Лангр. Мама рассказывала, что отец с пограничниками-краснофлотцами привезли экипажу подарки, вместе завтракали в доме председателя рыболовецкой артели. В те часы члены экипажа еще не знали, что являются Героями Советского Союза.

Г. Байдуков вспоминает, как утром у Чкалова было плохое настроение. Его мучили мысли о том, что он не сдержал своих заверений Политбюро и лично Сталину о достижении конечного пункта полета:

«Получается, мы хвастунишки, болтуны, а точнее - трепачи».

Позже на остров прилетел командир звена пограничного авиаотряда Шестов и сообщил, что правительство ждет доклада экипажа по прямому проводу. На доклад Шестов увез штурмана Белякова. Очевидно, штурману было проще объяснить полетную ситуацию, сложившуюся над Охотским морем.

Доклад Белякова лег на стол Гаю - начальнику Особого отдела Главного управления Госбезопасности НКВД СССР. В специальном сообщении от 23 июля 1936 года в адрес ЦК ВКП(б) помощнику Сталина Поскребышеву Гай лаконично изложил сведения, полученные по прямому проводу из Николаевска-на-Амуре. Все, что говорил Беляков, Гай выделил в сообщении прямой речью и разбил доклад на три пункта:

«1. Самолет по условиям погоды не мог пробиться в Хабаровск, где мы предполагали сделать ночью посадку... Сели на острове Удд (по карте Ур) в заливе Счастья в 50 километрах к северо-востоку от Николаевска-на-Амуре... Экипаж невредим. При посадке у самолета увязла в морском песке правая нога и отлетело колесо правой ноги. Капота и постановки на нос не было.

2. Предполагаем изготовить новую ось правой ноги в мастерских речного порта. Произвести некоторые уравнительные работы на площадке и дня через два-три вылететь с места посадки в пункт по Вашему указанию...

3. Самолет продержался в воздухе 55 часов 25 минут при средней высоте полета 4000 метров. Слепого полета было более 10 часов...

Сегодня утром 23 июля на место посадки прибыло несколько самолетов погранотряда и укрепленного района Николаевска-на-Амуре.

Сейчас буду докладывать по прямому проводу товарищу Блюхеру. Начальник гарнизона обещал все требования по моей работе выполнить быстро.

Гай не комментировал сообщение Белякова. Добавил к нему от себя только несколько сточек: «Остальные телеграммы, поступившие из разных мест, не сообщаются, как потерявшие свое значение после подробной информации тов. Белякова».

В изложении сообщения Белякова Гаем для Поскребышева бросается в глаза три момента.

Первый. Во всех последующих официальных заявлениях и документах, а также мемуарах членов экипажа говорится, что самолет находился в полете не 55 часов 25 минут, как первоначально докладывал штурман Беляков, а 56 часов 20 минут. Когда время полета подходило к 55 часам, самолет едва не задел гору мыса Меншикова, отвернул в сторону моря и начал поиск выхода к устью Амура.

Второй. Объявлено, что самолет преодолел 9374 километра. То есть экипаж побил рекорд дальности полета, установленный французскими летчиками. Из этого расстояния 8774 километра были пройдены по заданному маршруту и 600 километров - при обходе циклонов в районе Северной Земли и во время слепого полета над Охотским морем.

Расстояние от Николаевска-на-Амуре до Хабаровска, которое экипажу не удалось преодолеть, тоже составляет 625 километров. Это значит, что если не было полуторачасового поиска экипажем выхода из Охотского моря на материк, как докладывал А. Беляков Гаю, констатируя, что самолет находился в воздухе 55 часов 25 минут, то значит не было добавленных километров полета над Охотским морем, не было и побития рекорда французских летчиков...

И, наконец, третий. Сообщать народу подробности аварийной ситуации на заключительном отрезке перелета АНТ-25 советской пропаганде было ни к чему. За перелетом с огромным интересом следил весь мир. Поэтому уже в докладной записке Гая просматривается односторонняя направленность оценки результатов полета - коль экипаж цел и невредим, «...остальные телеграммы, поступившие из разных мест, не сообщаются как потерявшие свое значение...»

Сталин казался довольным исходом полета и шутил:

- Чкалов сел не на Удд, а на «отлично»!

О событиях второго дня пребывания летчиков на острове Удд капитан госбезопасности Л. Липовский рассказывает в краевой прессе следующее:

«Вечером снова товарищ М. Каганович вызывает меня к проводу и поручает передать летчикам телеграфный текст постановления правительства о присвоении звания Героев Советского Союза. Прилетев на остров, я застал товарищей Чкалова, Байдукова, Белякова в домике начальника лова за чаепитием. Едва я произнес первые слова, как товарищи Чкалов, Байдуков, Беляков поднялись со своих мест:

- Сталинская забота! - проникновенно воскликнул т. Чкалов.

- Даже крепкие нервы в такие минуты пошаливают, - негромко сказал Байдуков. На глазах всех троих блестели слезы. Они крепко обнялись.

Вслед за тем подъехали заместитель председателя облисполкома и мой помощник Гурешидзе. Мы побеседовали с героями, причем на протяжении всей беседы имя Сталина не сходило с их уст...

Обратно в Николаевск летели вместе с Чкаловым и Байдуковым. Горжусь тем, что герои останавливались в моем доме. Я вообще счастливый на этот счет. Когда Михаил Водопьянов летел на мыс Шмидта, то останавливался у меня...»

Взлететь с грунтовой полосы В. Чкалову не удалось, и он обратился с просьбой к маршалу Блюхеру выстелить взлетную полосу пиломатериалом.

В те дни репортажи с остова Удд не сходили со страниц местной и краевой прессы:

«Блюхер прислал на остров саперов, тракторы, автомобили. На самолетах из Хабаровска прилетели инженеры и техники. Впервые за свое существование остров осветился электрическим светом. Впервые в жизни нивхи увидели кино...»

«И - вот уже площадка почти готова. На участке командира Быкова забиты последние гвозди. Еще несколько досок на соседнем участке, который Быков взял на буксир, и АНТ-25 сможет встать на помост...»

«В два дня распилено полторы тысячи кубометров леса. (Всего на строительство взлетной полосы потребовалось около 12 тысяч кубометров лесоматериалов).

Доски погружены на баржи и переброшены по морю - 150 километров в шторм.

Лес выгружен на острове, где отсутствуют какие бы то ни было приспособления для выгрузки.

Из него сооружена взлетная полоса длиной 400 метров, шириной 50 метров.

«АНТ-25 опробует полосу. Чкалов идет впереди самолета с огромным поленом в руках - он подставляет его под край колеса, когда надо изменить направление. Байдуков часто выглядывает из кабины, кепчонка его повернута задом наперед, и сейчас он похож на лихого мотоциклиста».

Местная пресса опубликовала и восторженные отзывы экипажа о пребывании на острове:

«Край, о котором герои говорят с особенной нежностью и теплотой, встретил их на острове гостеприимно и пышно. Чкалов, Байдуков и Беляков впервые повидались здесь с теми, кто строит край и бережет его...»

«...Еще трогательнее дружба, которая завязалась с первого же дня между героями и пограничниками, краснофлотцами и бойцами. Чкалов и его товарищи очень высоко ценили качества этих железных, таких же бесстрашных, крепких людей. Экипаж АНТ-25 был восхищен перелетом пограничных самолетов на остров в страшную непогоду, сильный туман - тогда капитан государственной безопасности Липовский летел сюда, чтобы сообщить радостную весть о награждении экипажа АНТ-25. Герои изумлялись выносливости, смелости и неутомимости пограничников, несущих морской дозор в самых тяжелых условиях севера».

«...Покидая остров, Чкалов крепко обнял и расцеловал Липовского. Сотни бойцов стояли по обе стороны площадки. Они видели это трогательное прощание, и, вероятно, каждый из них думал о том, что большие, сильные руки, которые пожимает Чкалов, - это руки ОКДВА, рукопожатие - ей, славным пограничникам.

Утром 2 августа АНТ-25, пробежав по черной прямой линии взлета, поднялся над островком. Бойцы и островитяне махали вслед краснокрылому орлу руками, вверх полетели фуражки.

- Да здравствует великий Сталин! - вырвалось единодушно у сотен людей, приковавших свои глаза к величественному полету АНТ-25».

Самолет улетел в Москву, вознося переживший трагедию экипаж к вершинам небывалой всенародной славы. Хотя сами летчики, по понятным причинам, никогда не считали перелет на Дальний Восток главным делом своей жизни. Впоследствии они откровенно писали об этом в своих мемуарах.

Праздник на Нижнем Амуре закончился, жизнь пошла своим прежним чередом. Остров Удд, теперь уже остров Чкалов, по вечерам снова стал погружаться во тьму: электрогенератор и кино воины ОКДВА увезли с собой на материк.

В связи с тем, что прибытия на остров еще одного самолета в ближайшие годы не ожидалось, деревянную взлетную полосу разобрали. Часть лесоматериалов передали прославившимся в глазах Чкалова пограничникам, которые построили из них на острове Лангр, переименованном в остров Байдуков, несколько добротных домов. Улучшили свои служебные и бытовые условия. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. В моем архиве сохранилась фотография этих новеньких тогда строений.

За пределами островов жизнь тоже вошла в прежнее русло и ни чем не отличалась от той, которая текла в других уголках необъятного Советского Союза в приближении особо трагического 1937 года, положившего начало расстрельному периоду в жизни страны.

Комбрига Кошелева, коменданта Нижнее-Амурского укрепрайона, обеспечившего успешный вылет Чкалова с острова Удд, арестовали в 1937 году. Изо дня в день, ровно через год после выхода указа о награждении орденом «Знак Почета», то есть 13.08.1937 года, расстреляли как врага народа. Кошелев разделил трагическую участь 220 из 400 имевшихся в СССР комбригов.

Аналогичной оказалась судьба начальника Управления госбезопасности Нижне-Амурского областного управления НКВД, непосредственно руководившего 65 морским погранотрядом Л. Ф. Липовского. На основании постановления НКВД СССР, Прокурора СССР и Председателя Военной коллегии Верховного суда СССР, то есть без суда и следствия, в 1938 году он был расстрелян.

На мой запрос в Центральный пограничный архив ФСБ РФ о награждении отца за активное участие в обеспечении посадки самолета В. Чкалова на остров Удд пришел ответ: «Документы 65-го пограничного отряда по 1942 год на хранение в Центральный пограничный архив Федеральной службы безопасности Российской Федерации не поступали и сведениями о месте их нахождения архив не располагает...»

Доступ к сведениям, хоть косвенно касавшимся перелетов советских авиаторов, жестко контролировался не только Главлитом и органами госбезопасности, но и на самом верху, окружением Сталина... Характерен такой пример. После перелета экипажа В. Чкалова через Северный полюс в Америку Г. Байдуков хотел опубликовать в газете «За индустриализацию» небольшие дневниковые записи. Заместитель ответственного редактора газеты В. Ермилов обратился не к кому-либо, а к самому помощнику Сталина - генералу Поскребышеву с просьбой завизировать для печати материалы Байдукова. Поскребышев наложил визу: «Пошлите в отдел печати». В тот же день на ходатайстве редакции появилось окончательное заключение отдела печати, выражающее скрытое мнение Поскребышева: «Сообщено 25. 06. 37. т. Ермилову, что печатать не нужно».

Могу с уверенностью сказать, что Л. Липовский и тем более А. Кошелев не вписались в рамки советской цензуры. Разве можно было не то что славить, хотя бы упоминать в печати расстрелянного комбрига или начальника областного управления госбезопасности, то есть того, кто на практике сам осуществлял функцию «карающего меча сталинской диктатуры»? Это изображения таких, как они, «сошкарябывали» на музейных фотографиях сталинские гебэшники и НКВДешники. Их имена исчезли даже из мемуарных воспоминаний Г. Байдукова и А. Белякова.

Там, где необходимо было рассказать о событиях с участием Л. Липовского, Г. Байдуков подменил его летчиком Шестовым. Якобы в тот момент, когда Чкалов мучился угрызениями совести, что не сдержал данное Сталину слово, Шестов, а не Липовский доставил на остров благую весть о присвоении пилотам звания Героев Советского Союза и «...стал так радостно нас обнимать и целовать, что Валерий вновь обрел жизнерадостный юмор и сказал гостю: «Ты вот Фотю, нашу хозяйку, поцелуй лучше, милок! Мы таких объятий не заслуживаем...»

Сегодня в фондах Центрального пограничного музея ФСБ РФ из материалов, связанных с завершением перелета экипажа В. Чкалова на Дальний Восток и его пребыванием на острове Удд, по словам начальника этого музея, имеются только «служебная карточка на Шестова А. А. - летчика пограничной авиации, оказавшего техническую помощь экипажу В. Чкалова, да несколько его фотографий».

А. Беляков не пошел на подмену «действующих лиц» вымышленными персонажами. Постарался изложить пережитые события более правдиво. Поэтому сцена получения экипажем сообщения о награждении у него описана без упоминания имен, в неопределенной форме: «В тот день, ранним утром, с самолета, прилетевшего из Николаевска, к нам пришло приветствие и поздравление из Кремля».

В тексте мемуаров А. Белякова можно заметить грубые, незашлифованные рубцы, оставленные скальпелем цензоров в виде утяжеленных и не развернутых фраз. Вот одно из интересующих мест: «Как только Наркомтяжпром получил сообщение об исключительно тяжелых метеорологических условиях полета, народный комиссар тяжелой промышленности товарищ Орджоникидзе, считая, что задание уже выполнено экипажем, отдал командиру АНТ-25 товарищу Чкалову по радио приказ прекратить дальнейший полет».

Истинное содержание этого абзаца воспоминаний могло быть таким: не «Наркомтяжпром», а заместитель наркома тяжелой промышленности М. Каганович, непосредственно отвечавший за подготовку и организацию перелета, получил сообщение от начальника Управления госбезопасности Нижне-Амурского областного управления НКВД Л. Липовского, что самолет АНТ-25, с которым была потеряна радиосвязь, обнаружен погранпостом острова Лангр. Самолет отклонился от маршрута и летит на малой высоте по направлению к прибрежным сопкам... Учитывая создавшуюся аварийную ситуацию, М. Каганович приказал Липовскому немедленно довести до экипажа телеграмму за подписью Орджоникидзе о прекращении полета...

В конце августа 1936 года газета «Правда» опубликовала выдержки из приказа С. Орджоникидзе о премировании колхозников и рыбаков острова Чкалов:

«Отмечая помощь и товарищеское содействие, оказанные экипажу самолета АНТ-25 во время пребывания его на острове Чкалов, Орджоникидзе объявил им благодарность и премировал председателя колхоза Чимчак и колхозника Пхейм ружьями и патефонами с пластинками, Смирнову Ф. А., у которой на квартире останавливался экипаж, - швейной машинкой и патефоном с пластинками».

Орджоникидзе приказал также перевести в распоряжение секретаря Нижне-Амурского обкома партии Мякинена для премирования колхозников острова Чкалова 100 охотничьих ружей, 50 патефонов с пластинками, 200 метров мануфактуры и разного хозяйственного инвентаря на три тысячи рублей.

На острове Удд располагалось лишь несколько рыбацких домиков. Это хорошо видно по фотографии, сделанной в 1936 году с самолета. Зачем нескольким рыбакам такой ружейный арсенал и столько хозяйственной утвари? Если одарить рыбаков острова всеми выделенными Орджоникидзе ружьями, то получится несколько штук на брата.

Никаких документов, свидетельствующих о поступлении подарков Орджоникидзе и распределении их рыбакам в фондах Нижне-Амурского обкома партии, хранящихся в Государственном архиве Хабаровского края, нет. Разгадка кроется в том, что истинное назначение подарков тогда тоже засекретили. На самом деле они предназначались не рыбакам, а участникам обеспечения вынужденной посадки и взлета самолета АНТ-25. Ведь о подробностях ситуации в воздухе и строительстве на острове взлетной полосы центральная пресса не распространялась. Наградили воинов и пограничников закрыто и буднично. Документы о награждении тут же засекретили.

Отец был слишком мелкой фигурой, чтобы говорить о судьбе его следа в этой истории. Его след оказался производной отношения власти к роду его войск и непосредственному начальству, в частности - к Л. Липовскому. И все же можно предположить, что он не полностью смыт жизненными волнами. Память об участии отца в тех далеких событиях отражена в газетных публикациях и в документах нескольких личных дел, хранящихся в фондах Хабаровского краевого архива и в Центральном архиве ФСБ РФ.

В 1953 году драматург и писатель А. А. Ржешевский опубликовал пьесу - дилогию «Валерий Чкалов». В числе главных действующих лиц первой пьесы - Быков, рыбак острова Удд, и его дочь Катюша.

Не проводя никаких аналогий, я обратил внимание на ряд удивительных совпадений. Моя старшая сестра жила на острове вместе с родителями. У рыбака Быкова, из гиляцкой артели по ходу пьесы из-под одежды, «которую носят только те, для которых вот это море - их жизнь», уж очень явно «вырисовывается» тельняшка краснофлотца-пограничника. И в руках он держит не гарпун на нерпу, а ключ для передачи в эфир «морзянки». Иначе как расценить, например, такие фразы, вложенные автором в уста действующих лиц:

«Быков: Нам страна доверила охранять этот кусок советской земли, и мы обязаны...

Байдуков: ...Я до сих пор не понимаю, как мы уцелели, как не врезались в сопки или не лежим уже на дне Татарского пролива...

Беляков: Но Москва уже знала об этом циклоне. И в тот момент, когда напряжение достигло предела, самолетом была принята следующая радиограмма: «Приказ. «Прекратить полет»...

Фетинья: Ай да Москва!..

Чем-Мен: Фетинья, ты помнишь, что Быков кричал?!»

Если Г. Байдуков посчитал возможным подменить в документальных мемуарах Л. Липовского образом Шестова, то А. Ржешевскому как автору художественного произведения сам бог велел использовать пограничника и его дочь-школьницу в качестве прообразов задуманных героев.

В 1938 году В. П. Чкалова не стало. У отца в этот год закончился пятилетний срок пограничной службы. Он не уехал на родину. Участие в обеспечении посадки чкаловского АНТ-25 на остров Удд сказалось на его дальнейшей судьбе.

В то время путь в партию служащим был заказан. Членами ВКП(б) беспрепятственно могли стать только крестьяне и рабочие. Незадолго до демобилизации отца приняли в члены ВКП(б) через партийную комиссию при политотделе Управления погранвойск УНКВД по Дальневосточному краю. Начальником политотдела в то время был бригадный комиссар Телегин, будущий ближайший друг и соратник маршала Жукова. Как и второй пилот чкаловского экипажа Г. Байдуков, Телегин оказался земляком отца, выходцем из г. Татарска Новосибирской области. Николаевский обком партии направил отца на должность комсорга ЦК ВЛКСМ Амуррыбтреста, а в дальнейшем рекомендовал секретарем партийного комитета рыбокомбината. В 1940 году отец получил многомесячный отпуск и приехал к родным в Новосибирскую область. Здесь его и застала война.

По рассказам мамы, отец никогда не вспоминал о днях, связанных с посадкой самолета АНТ-25 на остров Удд, считал, что его погранпост выполнял повседневные обязанности по охране морских рубежей и ничего необычного не совершал.

  НА ПЕРВУЮ СТРАНИЦУ  ПИСЬМО В РЕДАКЦИЮ  ОБСУДИТЬ В ФОРУМЕ

Поиск по сайту:       
, 22 2017г. Московское время 19:20.
Газета выходит во вторник, четверг, пятницу, субботу.
© ЗАО «РЕДАКЦИЯ ГАЗЕТЫ «ЗВЕЗДА»™   E-mail: gazeta@zvezda.nevod.ru
© OOO «НЕВОД LTD»™   E-mail:
info@nevod.ru
Программирование: Алексей КОСТАРЕВ.   E-mail:
kaf@nevod.ru
Дизайн, html и концепция сайта: Владимир СОЛОВЬЕВ.   Персональный сайт:
http://svg.nevod.ru
Главный редактор газеты «Звезда» Сергей ТРУШНИКОВ.
Редактор приложения «Звезда-online» Мария КАЛИНИНА.   E-mail:
smasha@mail.ru
При перепечатке материалов и использовании их в любой форме,
в том числе и в электронных СМИ,
а также в Интернете, ссылка на газету «ЗВЕЗДА»™ обязательна.
Мнения авторов публикаций могут не совпадать с позицией редакции.
Материалы приложения «Звезда-online» редактируются
и в деталях не совпадают с текстами газеты «Звезда».